航空旅（FlightGlobal）消息，随着马来西亚航空（Malaysia Airlines）即将订购波音787梦想客机，波音公司似乎有望在与空客的竞争中胜出，赢得其下一代宽体客机的交付。
据知情人士透露，这家亚洲航司已接近敲定约十架787-10，用这款Dreamliner家族中最大的机型，替换目前租赁的七架空客A350-900。一旦成行，这将是马来西亚航空自2016年退役最后一架777以来，首次重新引入波音宽体机。
时间窗口成了关键筹码。波音拿出了更早的交付档期——最早可从2031年开始交付，这直接压过了空客的方案。发动机层面，GE Aerospace给出的条件也优于罗尔斯·罗伊斯，进一步拉开差距。787可选装GE或罗罗发动机，而A350则完全依赖罗罗Trent XWB，灵活性上波音占了先手。
租赁成本压力，推动机队换代
马来西亚航空目前的长航线机队几乎清一色空客：近30架A330系列，外加七架自2017年起租赁的A350-900。每架A350-900可搭载286名乘客（头等4、商务35、经济247），但高昂的租赁成本一直是航司的心头刺。管理层此前已明确表示，希望用自有或更优融资结构的飞机替换这批租赁机，候选名单包括A350-1000、787-9、787-10以及迟迟未能量产的777X。
最终天平倾向了787-10。这款机型在三舱布局下座位数略高于A350-900，十架飞机不仅能完全覆盖现有A350运力，还能额外释放一定长航线增长空间，为新开航线或加密现有航班提供余地。
航程上，A350-900仍占优：约8600海里对比787-10的约6330海里。对马来西亚航空目前的核心欧洲与澳洲航线而言，两者都够用，但787-10的余量更薄，未来若想拓展更远的点对点航线，可能需要更精细的航线规划。空客仍手握大量在手订单
这并不意味着空客被彻底边缘化。马来西亚航空仍握有40架A330-900的确认订单，目前只接收了10架，首架于2024年11月交付。A330neo将继续构成其宽体机队的主干。与此同时，该航司早年运营过六架A380，但已在2020年永久退役。
窄体端，波音则早已站稳脚跟。马来西亚航空目前运营37架737-800和19架737 MAX 8，构成中短程网络的骨干。2025年初，航司又追加了18架737-8和12架737-10的订单，外加30架期权。同年8月，作为马来西亚与美国贸易协议的一部分，该国还同意再采购30架波音飞机。马来西亚航空集团总裁兼首席执行官Captain Nasaruddin Bakar此前已表态，目标是在今年第四季度正式敲定宽体机订单。
机队现状与历史回响
截至2026年9月，马来西亚航空机队结构大致如下：
数据来源：ch-aviation
波音与马来西亚航空的渊源可追溯至1969年，当年737首次加入机队。此后数十年，747和777曾是其宽体主力。最后一架波音宽体机——777-200ER——于2016年退出，此后十年，马来西亚航空的远程运力完全交给了空客。
如今，787-10的临近订单，意味着波音有望重新切入这条曾经熟悉的航线。对波音而言，这不只是十架飞机的销售，更是在亚太宽体市场重新站稳脚跟的信号；对马来西亚航空来说，则是一次在租赁成本、交付节奏与机队灵活性之间的现实权衡。
交付若如期从2031年起步，马来西亚航空的长航线机队将在未来十年逐步从“纯空客租赁”转向“波音自有+空客在手订单”的双线格局。这场订单争夺，最终比拼的不是纸面性能，而是谁能更早、更灵活地帮航司把飞机落到停机坪上。
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