2025年10月10日根据《中华人民共和国国际海运条例》等法律法规和国际法基本原则，经国务院批准，自2025年10月14日起，对美国的企业、其他组织和个人拥有船舶所有权的船舶；美国的企业、其他组织和个人运营的船舶；美国的企业、其他组织和个人直接或间接持有25%及以上股权（表决权、董事会席位）的企业、其他组织拥有或运营的船舶；悬挂美国旗的船舶；在美国建造的船舶，由船舶挂靠港口所在地海事管理机构负责收取船舶特别港务费。
在业内看来，交通运输部发布的最新公告，给全球航运业敲响了一记清醒又刺耳的钟。自2025年10月14日起，凡与美国存在实质关联的船舶——包括美国企业、组织和个人拥有的船舶；由美国企业、组织和个人运营的船舶；由美国实体直接或间接持有25%及以上股权、表决权或董事会席位的企业所拥有或运营的船舶；悬挂美国旗的船舶；在美国建造的船舶——靠泊中国港口，将被征收“船舶特别港务费”，由挂靠港口所在地的海事管理机构负责收取。这不是一个“技术性收费”通知，而是一枚精准投放的政策信号：港口费用，被正式纳入地缘经济博弈的工具箱。
意译这条消息的要点，是把“谁被征收、谁来征收、为什么征收”说清楚。政策的边界画得极宽，落地的主语画得极细。宽，是为了尽可能覆盖美国因素在全球航运的多层渗透；细，是为了让各地执法部门有明确的执行抓手。这不是简单的按国旗识别，也不是只看公司注册地，而是五条认定链条叠加：所有权、运营权、控制权（25%的股权/表决权/董事会席位）、国旗、建造地，任一满足即入围。这种“多维穿透”的设计，直指国际航运的典型复杂结构——壳公司、分层持股、跨国管理、旗国套利——并以行政收费的方式把风险溢价具象化、可执行化。
为什么是现在？从更高的层面看，这是中国将港口治理权与国家安全、经济安全挂钩的又一次系统化调整。关税、限制清单、出口管制之后，港务费成为新一条“可调节、可迭代”的政策杠杆。与直接禁入或制裁不同，港务费是一种弹性工具：可定档、可分级、可临时调整，既能显性抬升特定主体的靠港成本，也能为谈判留出回旋空间。公告援引《国际海运条例》和国际法基本原则，并经国务院批准，表明该举措是法理可被解释、行政可被执行、政治可被承受的“稳牌”。
但这张牌打出去，航运业的盘面就会动。先看范围的刻意宽泛。美国国旗船，数量本就不多，国际远洋里更是少数，真正有冲击力的是对“美国运营”和“美国控制”的认定。运营，可能指商业运营（订舱、调度）、技术运营（船管），也可能涵盖主承租人（定期租船的商业控制方）。控制阈值设定在25%，且明确包含表决权、董事会席位，这与国际制裁合规里的“实际控制人”逻辑高度一致，意在防止以股权拆分规避。再加一条“在美国建造”，就把一些老旧吨位和特种船型也纳入视野，杜绝“改旗改籍”一招走天下。
打谁更疼：美国“广角杀伤”与中国“定点穿透”
美国的“在中国建造”条款，杀伤在广度。全球班轮巨头大量船舶源自中国船厂，不仅中资航运公司，欧洲、地中海、日韩航司也难独善其身。要在短期内把中国建造的船全部从美国航线撤出，几乎不可能。现实结果是：对美航线将优先启用韩、日建造的船，而中国造船舶被迫回流其他航线，网络整体失衡，运力错配导致费率抬升。
中国的“美国控制/运营/国旗/美造”条款，杀伤在精度。国际远洋市场上，美国国旗/美国建造参与者极少，真正高频涉华、且满足“美国25%及以上控制或运营”的船队也有限。最显著的直接命中，就是备受关注的美森轮船；其次是可能被界定为“美国运营人”的船舶（例如美国企业以期租、航次租形式主导运营安排的个别船队）。对于大型国际班轮联盟而言，更多是一道合规与调度题，而不是系统性“断供”。
这也解释了中国设计“25%阈值+表决权/董事席位”条件的良苦用心：它既留下足够的合规空间，避免把所有含有美国机构投资者的全球航司“一锅端”；同时又保留穿透型监管的工具，在个案中实现政策指向性。
而执行端的挑战不小。如何认定“美国运营”？如何穿透持股链条？如何处理同一艘船不同航次的运营主体变化？港口海事管理机构需要一套可操作的KYC（了解你的客户）流程：抵港前申报、提交股权和控制结构证明、运营合同披露、船管公司信息、旗国和建造地证明。这意味着海事行政要与海关、港口、海事、市场监管、甚至金融监管建立信息协同，形成一套稳定的取证与复核机制。伪报与漏报的惩戒规则也要明确，否则容易把收费变成可钻的空子。考虑到国际航运的复杂性，建议建立一个标准化的“美国关联船舶名录”与“风险标注库”，动态更新，减少一线执法的争议与重复劳动；同时推出一个统一的申报平台，降低企业的合规成本，避免出现“各港各判”的不确定性。
从法律与国际规则的视角看，港口主权允许港口国对进港船舶实施收费与监管，只要符合透明、合理和非歧视的基本原则。但“非歧视”在现实中常常与“国别差异化”形成张力。海事领域长期存在“互惠”与“对等”的实践，很多港务费结构也存在差异化项目。公告援引“国际法基本原则”，可以解读为在对美关系中采取“对等或反制”的政策定位。WTO框架下，海运服务并未全面纳入，港口服务的承诺也有边界，因此这一举措从规则层面并非不可为。真正的挑战是政治反应：美国会否以对等方式在其港口征收针对中资控制因素的特别费？会否以安全名义加强港口审查、延长靠泊时间、提高合规审查强度？这些措施一旦出现，太平洋主干航线的成本结构将发生双向、持久的变化。
行业影响的纵深在于，这不是一次性收费，而是一个“可编程的政策接口”。它的力度、频率、适用范围、豁免条款，都是可调参。收多少，收谁，如何认定，是否设置特定货类豁免（如粮食、能源、应急物资），是否区分港口与航线，都将成为政策微调的空间。对于航运企业而言，过去十年的核心能力是规模化、成本优化和网络协同；未来几年则必须加上“地缘合规设计”和“成本地缘化”两项新本领。对于港口而言，考验在于执行的专业度与服务的韧性：在政策刚性与市场弹性之间，找到不把客户推到竞争对手港口怀里的平衡。
谁将首当其冲？集装箱主干航线中，美国因素显著的承运人与运营网络将直接面对成本上升。美资背景的船东和租家，尤其是能源和大宗领域的美国货主（石油、化工、谷物）在租船与靠泊安排上会增加谈判复杂度。美国远东航线中的美资承运人，如在跨太平洋东西向中承担直靠中国港口服务的企业，会评估是否保留中国直挂，还是转由联盟伙伴或第三地转运。值得注意的是，许多“非美籍”的欧洲承运人，其融资与股权结构存在美国基金参与，25%阈值将成为合规焦点。对中资承运人而言，这是一个潜在的份额机会，但也伴随更高的网络负载与服务承诺压力。
另在保险与金融市场的反应也不容忽视。P&I俱乐部、H&M险可能需要就特别港务费的可保性与相关延误责任进行条款澄清；银行与租赁公司将要求承运人和船东提供更细致的合规证明，作为融资与租约的前置条件。租船合同（charterparty）需要更新相关税费条款，将“因港务费导致的新增成本”明确为可转嫁项，并对因合规检查导致的潜在延误设定责任界定。货主侧的服务合同（S/C）也会出现“China surcharge”的新条目，谈判将围绕费用归属、触发条件与调整机制展开。
换维度来看，这项政策的长远意义，在于固化了一条新的行业边界：航运不再是“尽量中性”的全球基础设施，而是被嵌入国家安全与产业安全的框架之中。过去几年，航运业已经经历了关税战、疫情冲击、红海航线重构、俄乌冲突衍生的黑海风险，行业的核心竞争力从“规模与效率”转向“韧性与合规”。如今，港务费成为地缘工具，意味着企业必须把“政策可编程性”纳入商业模型，把“地缘成本”作为长期变量而非短期噪音。
有人会问，这会不会把货推走、把船推走？答案不在于一条费用本身，而在于政策的持续性与执行的可预期性。全球供应链追求的是“确定性”。如果费用透明、规则清晰、执行稳定，市场会消化并重构价格；如果费用随意、口径摇摆、执法割裂，企业就会用脚投票，选择第三国转运与替代港口。对中国港口而言，挑战是保持国家政策目标与港口市场竞争力的动态平衡；对企业而言，挑战是把合规设计转化为可持续的商业结构，避免“反应性应对”的短视。
更宽的镜头里，这是中美海上经贸关系的一次边界拉伸。从过去的关税与实体清单，走到如今的港务费与靠港合规，航运业被要求承担更多的非商业成本与非市场风险。这是一条不可能逆转的曲线。赢家不是躲在风险之外的人，而是把风险变为系统能力的人。承运人需要新的组织结构与合规能力；货主需要新的合同结构与供应链冗余；港口需要新的治理结构与执行能力。这就是行业的“新常态”。
判断上，业内结论是：特别港务费会成为短期扰动、长期变量。短期扰动体现在报价、舱位与靠港安排的“拉扯”；长期变量体现在企业的组织架构和航线网络的“重塑”。如果费用水平与执行方案适度、透明、稳定，中国港口的吸引力仍将保持，非美关联承运人的份额将边际提升，美资敞口高的企业则通过结构优化留在盘面；如果费用水平偏高且执行碎片化，第三国枢纽转运将增多，区域网络复杂度上升，最终将把效率损失与成本上升传导给整个供应链。
策略高度上，我们需要把港务费当作一种“政策变量”的信号管理问题，而不是单纯的成本项。对监管者，建议建立“通知—解释—演练—评估”的闭环，动态校准认定与执行；对企业，建议建立“识别—重构—转嫁—对冲”的能力矩阵，提前布局合规与商业的双重防线；对行业，建议以协会与联盟的方式形成信息共享、经验复盘与政策反馈机制，降低试错成本，提高整体韧性。
事实上，航运的本质从来不是在平静海面上奔跑，而是在变化潮汐中保持航向。特别港务费是一阵新潮，它不会掀翻船队，但会重塑航道。对用力划桨的人而言，关键不在浪有多高，而在桨是否够硬、是否会顺势。这就是我们此刻需要的行业态度：直面现实、重构能力、保持灵活，准备在一个更政治化的海洋上，继续做效率与确定性的生产者。
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