惊！全新飞机竟成发动机“牺牲品”，航空公司意欲何为？

航空旅（FlightGlobal）消息，本周新加坡航展上，供应链问题仍是热门话题。航空公司及其供应商花费大量时间讨论航空业如何仍在艰难地从供应链中断中恢复，而乘客需求创纪录、零部件短缺以及地缘政治挑战更是加剧了这种中断。

会上还强调了航空业更深层次的混乱，导致一些人称之为“拆解经济”的现象。虽然飞机总体短缺，但普惠（Pratt & Whitney）发动机危机等行业重大问题却造就了一个两极分化的市场：整架飞机闲置，而其零部件却价格高昂。一些年轻的喷气式飞机，有些甚至刚过保修期，如今就因制造缺陷而被拆解，以满足零部件市场的迫切需求。

供应链混乱成“新常态”

路透社报道称，航展与会者表示，长时间的供应延迟和瓶颈似乎已成为“新常态”。全球最大的机身维护和修理服务提供商新科工程（ST Engineering）表示，其零部件和材料订单的总交付周期现已超过一年，而疫情后供应链中断前仅为数月。该公司首席运营官Jeffrey Lam表示，即使尝试提前下单也无法解决问题，因为“短缺是全球性的，所以即使你想提前购买也买不到任何东西”。发动机制造商CFM国际公司首席执行官Gael Meheust在小组讨论中表示，前所未有的需求加剧了这些供应链问题。他表示，虽然公司已在疫情后提高了产量，但仍赶不上航空公司和租赁公司对其产品的“惊人”需求：“这就是我们面临的悖论。问题不仅是供应链无法满足产量提升的需求，还在于需求达到了我们从未想象过的水平。”当然，与竞争对手普惠公司相比，CFM受到的影响相对较小。普惠公司的PW1000G齿轮传动涡扇（GTF）发动机持续存在可靠性问题，该发动机用于空客A320neo和空客A321neo飞机。问题根源在于高压涡轮和压缩机盘使用的受污染金属粉末存在制造缺陷，这可能导致过早开裂和故障。这已演变成大规模召回，数百架飞机需要停飞，以便拆下发动机进行检查和更换。截至2025年末，全球停飞或封存的配备PW1000G系列发动机的飞机数量已超过800架，约占该机队总数的三分之一。正是在这些停飞事件中，“拆解经济”蓬勃发展起来。

零部件市场诱惑难挡

令人震惊的是，部分A320系列飞机的停飞甚至导致近乎全新的飞机退役或报废。最近就有一个引人注目的案例：两架仅使用六年的印度靛蓝航空（IndiGo）A321neo飞机被出售拆解以获取零部件。这是因为每架飞机的零部件价值已超过其整机价值。从表面上看，这似乎毫无道理。理论上，一架A320neo飞机机身可飞行数十年，那为何航空公司或租赁公司越来越倾向于拆解飞机，而非寻找新买家？答案在于利润丰厚的零部件售后市场，尤其是升级版发动机市场，而这一市场目前正受到整个行业发动机短缺的推动。当零部件需求远超供应时，价格就会飙升，使得拆解后的飞机零部件比整机更有价值。以下是一组具体数据：靛蓝航空的A321neo飞机新机价值超过1亿美元，但现在一架使用六年的A321neo的估计市场价值约为4200万美元。但一台升级版PW1100G发动机的价值就超过2200万美元，因此仅出售发动机就可能比出售整架飞机获得更高回报。再加上航电设备、飞行控制系统和起落架等其他高价值部件，拆解后出售给不同买家的飞机总价值可能超过5500万美元，远超其当前市场价值。而且这不仅仅是出售零部件的问题。租赁公司对一架使用六年的A321neo的月租金约为35万美元。但仅租赁升级版GTF发动机，每台发动机每月就可带来20万美元的回报，超过整架飞机的租金。

Spirit航空是拆解零部件的主要来源

行业报告显示，截至去年年底，至少已有19架A320neo系列飞机被拆解。一位拆解商表示，他预计到2026年第一季度还将有多达10架飞机进入市场，且随着年份推进，将有稳定供应。精神航空（Spirit Airlines）可能是其中一个供应来源，该航空公司目前正处于不到一年内的第二次第11章破产保护申请中。这家命运多舛的航空公司已大幅裁员并削减航线，但Spirit航空的领导层还做出了艰难决定，要大幅缩减机队规模。去年10月初，该航空公司与爱尔兰租赁公司AerCap达成协议，拒绝接收27架新的空客飞机，这标志着缩减行动的开始。但几天内，Spirit航空就向美国破产法院提出动议，要求终止87架飞机的租赁合同，机队规模缩减超过40%。截至本文撰写时，已有85架A320neo系列飞机被转移至皮纳尔县机场封存。在许多情况下，这些仅使用数年的飞机都将找到新买家。但很有可能其中一部分将在不久的将来被拆解。而且被拆解的不只是前Spirit航空的飞机。随着行业应对供应链脆弱性问题，预计全球范围内将有更多年轻飞机提前结束服役，这挑战了资产寿命的传统观念，并凸显了一个残酷现实：在航空业，经济因素可能比磨损因素更早地让一架飞机退役。

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