在马士基那支浅蓝色舰队上，“all the way to zero”的巨型黑体标语曾是行业最刺眼的宣言。它象征着这家全球航运巨头对2050年零碳目标的铁血承诺。
可如今，这句口号正被现实无情地撕裂：客户们用脚投票，绿色燃料的付费意愿已彻底高原化。ECO Delivery这一曾经被寄予厚望的“绿色溢价”产品，成交量停滞不前，新客户入场难抵老客户流失。马士基的2025年报显示，付费客户虽增至约400家，远未达到2024年预期的600家，但实际绿色燃料采购总量却原地踏步。这不是一次简单的市场波动，而是整个航运业绿色转型的警钟——没有真金白银的激励，环保雄心终究敌不过成本算盘。
国外航运媒体指出：马士基的尴尬，暴露了行业最残酷的真相。2023年，当马士基高调推出ECO Delivery时，市场曾为之沸腾。H&M、耐克、亚马逊、诺和诺德这些巨头纷纷入局，初期 uptake（采用率）强劲，仿佛一夜之间，集装箱航运就能从“黑金时代”迈入“绿金时代”。时任管理层甚至放话，额外溢价仅10-15%（40英尺柜），客户就能买到“零碳航行”。可短短三年，现实给了当头一棒。马士基舰队管理与技术负责人Leonardo Sonzio在接受ShippingWatch采访时坦承：“我们看到初期强劲增长，但如今这些量确实在高原化。”他还提到，公司21艘双燃料船舶本该全力跑低排放燃料，却受制于燃料供给和客户需求。言外之意再清楚不过：船在，燃料在，客户却不买单了。
更扎心的是，早期的忠实客户正在悄然撤退或缩减采购。假设2025年400家客户中，新面孔填补了部分空缺，那么2019-2021年的“元老级”玩家必然已大幅退场。这不是数据游戏，而是商业逻辑的必然。航运从来不是公益赛道，船东、货主、货代三方博弈的核心永远是“每TEU成本”。绿色燃料（主要是生物燃料）比传统VLSFO贵30%-50%，即便马士基不披露最新溢价，市场也心知肚明：这笔钱最终要么转嫁给终端消费者，要么吞噬货主的利润率。在全球供应链仍被通胀、地缘冲突和高利率折磨的今天，谁会为“道德分”多掏腰包？
这绝非马士基一家的孤立困境。整个行业都在经历相同的“绿色幻灭”。去年10月，IMO（国际海事组织）再次未能通过2050年零碳战略，全球航运的统一碳规彻底泡汤。随之而来的是各大船东和吨位提供商集体推迟氨燃料、甲醇燃料船舶订单——经济上根本不划算。马士基的竞争对手们早已用行动表态：宁可多烧几年重油，也绝不提前为不确定性买单。Sonzio在新加坡海事周的表态一针见血：“我们需要全球规则，让多种燃料和技术并存。最大的挑战，恰恰是传统燃料与生物燃料之间的价格差。”没有碳税、没有强制配额，绿色燃料就只是奢侈品。欧盟ETS（排放交易体系）和FuelEU Maritime虽在2024-2025年陆续落地，给船公司增加了真实成本，但这些成本最终大多转嫁给了客户。ECO Delivery用户虽能豁免部分ETS费用，实现“成本对冲”，却仍无法抵消整体溢价。政策红利成了“安慰剂”，而非“催化剂”。
马士基的回应堪称务实，却也透着无奈。去年10月，它联合50家船东宣布改装200艘船舶，提升燃效。这一举措既能每柜降低运输成本，又能实质减少碳排放——无论自有船还是租入船，一视同仁。相比动辄数亿美元的新造双燃料船，改装路径成本更低、见效更快，还能兼容未来多种燃料。这是一场典型的“退而求其次”：既然客户不愿为“all the way to zero”买单，那就先把“每公里少烧油”做到极致。马士基的舰队优化战略，实际上在向全行业喊话—— decarbonization（脱碳）不能只靠燃料革命，更要靠工程革命、运营革命和数据革命。
但这够吗？作为行业观察者，我必须给出锐利判断：不够，而且远远不够。航运业占全球碳排放的近3%，却至今缺乏真正具约束力的全球机制。IMO的拖延症，已让2025-2030年成为“失去的窗口期”。若2030年前仍无统一碳价机制（类似欧盟ETS的全球版），生物燃料、e-fuels（电合成燃料）将永远停留在试点阶段。马士基的“一路归零”将从雄心壮志沦为营销口号，而货主们则继续玩“选择性绿色”——只在ESG报告里亮眼，在实际运费里抠门。
前瞻性来看，2026-2030年将是航运脱碳的“分水岭”。三种路径正在悄然成型：
第一，效率优先路线。马士基的改装战略正是典范。风帆辅助、空气润滑、AI航线优化、慢速航行，这些“低挂果实”能实现10%-20%的减排，且无需额外燃料成本。未来五年，全行业若将平均船速从13节降至12节，碳排量即可下降15%，远胜于零星的生物燃料采购。马士基应加速数字化孪生船队建设，用大数据把每艘船的碳效推向极致，同时将改装经验输出给中小船东，形成行业标准。
第二，多燃料并存的混合路线。双燃料船仍是正确方向，但不能再押注单一“银弹”。甲醇、氨、LNG、生物柴油、e-methanol应并行发展，由市场和政策共同决定胜出者。马士基可利用其全球港口网络和 bunkering（加注）能力，打造“绿色燃料枢纽”，抢占先机。但前提是，必须游说IMO和各国政府推出“燃料中性”税收框架——对所有低碳燃料一视同仁，而非厚此薄彼。
第三，供应链协同路线。这才是最被低估的战略高度。货主们不能只做“付费客户”，而应成为“共同投资者”。亚马逊、H&M这样的巨头，完全有能力在长期合同中锁定绿色燃料溢价，甚至与船公司共同出资建设绿色燃料生产基地。ESG投资基金也应重新定义KPI——不再是“买了多少绿色里程”，而是“供应链全生命周期碳排是否真正下降”。否则，绿色航运将永远停留在“买碳抵消”的文字游戏。
对马士基而言，当下最明智的策略是“双轨并进”：一边死守效率红利，一边为政策拐点蓄力。2026年即将召开的IMO MEPC会议，或将成为转机。若能推动碳强度指标（CII）与燃料标准挂钩，并引入全球碳税雏形，绿色燃料需求将瞬间复苏。反之，若继续拖延，马士基必须果断调整资本开支——减少新造绿色船订单，将资金投入AI、自动化和港口绿色基础设施。毕竟，在没有监管铁拳的年代，生存比理想更重要。
行业评论至此，必须点破一个残酷现实：航运脱碳从来不是技术问题，而是利益分配问题。客户“退烧”不是因为不关心气候，而是因为没人愿意独自承担转型成本。马士基的“all the way to zero”标语，如今更像一面镜子，映照出全球供应链的集体短视。倘若2030年仍无实质突破，我们看到的不会是零碳船队，而是更多“绿色洗白”的集装箱，和被延误的地球降温曲线。
航运业站在十字路口。马士基的选择，将决定它是否还能继续领跑。客户、船东、监管者，三方必须从“各自为政”转向“命运共同体”。否则，“all the way to zero”只会成为航运史上最昂贵的空谈。真正的绿色未来，从来不是喊出来的，而是用全球规则、商业模式和铁血执行“干”出来的。
（完）
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