航空旅（FlightGlobal）消息，空客首席执行官纪尧姆·福里（Guillaume Faury）多次强调，尽管当前面临发动机供应短缺和供应链延迟等诸多挑战，公司仍有十足信心实现2025年的飞机交付目标。本周早些时候，在美国商会2025年全球航空航天峰会上，纪尧姆·福里明确表示，他对空客在年底前完成820架飞机交付的目标满怀乐观。
当下，发动机短缺问题给新飞机交付带来了巨大阻碍，而全球对新飞机的需求却呈爆发式增长。2025年，空客收获了大量订单，在保持生产顺利推进方面面临着巨大压力，尤其是在与波音激烈争夺市场份额的大背景下。在此情形下，空客承诺交付工作将按计划稳步推进，这无疑给客户吃下了一颗“定心丸”。
聚焦A220系列飞机
空客A220项目一直是行业关注的焦点。这是一款潜力巨大，但市场受欢迎程度似乎未达预期的飞机。截至目前，2025年A220系列飞机的新客户数量较少，其中最引人注目的订单来自波兰航空公司（LOT Polish Airlines），该公司订购了40架A220飞机，并拥有44架的选购权。值得注意的是，在基础订单中，A220 - 300和A220 - 100的数量各占一半，而A220 - 100是这两款机型中相对不太受欢迎的一款。
A220项目面临的主要挑战之一在于飞机制造环节。目前，空客每月仅生产8架A220飞机，这使得每架飞机的生产成本居高不下。部分原因在于其采用了诸多先进技术，例如碳复合材料机翼。但或许最大的难题在于A220飞机所配备的普惠（Pratt & Whitney）PW1500G发动机。
普惠公司长期无法按时交付发动机，导致空客在等待PW1500G发动机期间，A220飞机的交付出现严重延迟。此外，发动机的可靠性问题也给当前运营该机型的航空公司带来了极大困扰，多家航空公司因等待发动机更换而被迫停飞多架A220飞机。这进一步加剧了新造飞机可用发动机数量不足的局面。
A319neo、A320neo和A321neo情况如何？
空客A320neo系列飞机持续畅销，但同样未能摆脱生产问题的困扰。CFM国际公司的LEAP - 1A发动机和普惠公司的PW1100G发动机都存在耐用性和维护方面的难题，这迫使空客不得不谨慎地在客户之间分配有限的可用发动机。其中，PW1100G发动机的问题尤为突出，甚至出现了没有发动机的“滑翔机”（即未安装发动机的飞机）下线的情况，而且已交付的飞机也因拆除PW1100G发动机而被迫停飞。
尽管遭遇了这些挫折，空客仍在坚定推进生产提速计划。该制造商计划到2026年实现每月生产75架飞机的目标，并在2025年逐步增加产量。要实现这一生产速度，需要空客庞大的供应商网络进行高度精密的协调。这也充分反映出A320neo系列对空客长期战略的重要性，毕竟该系列飞机一直是空客的“摇钱树”。
2024年11月，伊比利亚航空公司（Iberia）成功运营了全球首个空客A321XLR商业航班，这是空客发展历程中的一个重要里程碑。众多运营商将在2025年下半年至2026年开始接收首批A321XLR飞机。这款飞机引起了全服务航空公司和低成本长途运营商的浓厚兴趣，它具备跨大西洋飞行能力，而以往这一能力只有宽体飞机才具备。
审视双通道A330neo和A350 XWB系列飞机
虽然窄体飞机的问题常常占据新闻头条，但空客的宽体飞机项目却呈现出截然不同的发展态势。A330neo继续获得适量订单，通常作为老旧A330ceo飞机的经济型替代机型。而A350仍是空客的旗舰长途客机。这两款飞机都依赖罗尔斯·罗伊斯（Rolls - Royce）发动机，过去几年这些发动机也经历过初期问题，但与窄体飞机发动机面临的严峻挑战相比，目前已经趋于稳定。
特别是空客A350上搭载的罗尔斯·罗伊斯遄达XWB（Trent XWB）发动机，堪称巨大的成功。这不仅得益于其卓越的燃油效率以及A350的广泛受欢迎程度，还因为对于一款新发动机而言，它具有令人难以置信的可靠性。与此同时，A330neo上的遄达7000（Trent 7000）发动机曾面临耐用性问题，但与衍生出它的遄达1000发动机相比，遇到的挑战更少。
虽然空客的宽体飞机仅使用罗尔斯·罗伊斯发动机，但波音与通用电气（General Electric）的合作却日益紧密。即将推出的波音777X将只使用通用电气的GE9X发动机，而波音737几十年来一直只使用CFM国际公司的发动机（CFM国际公司是通用电气与赛峰集团的合资企业）。波音787梦想飞机则提供通用电气GEnx发动机和罗尔斯·罗伊斯遄达1000发动机两种选择，在这两款发动机中，GEnx发动机不仅更受市场欢迎，而且可靠性也更高。
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