扬子江+恒力订单狂飙！中国造船狂吞全球7成订单，中国造船业“超级周期”咋这么疯狂？！

2025年11月中旬，恒力重工的一则订单公告让全球航运再度聚焦中国——这家仅成立三年的东北船厂，一举拿下2艘VLCC超大型油轮和6艘Aframax/LR2成品油轮订单。几乎同时，江苏民营巨头扬子江船业交出的成绩单同样亮眼：前三季度锁定50艘新船订单，手握228.3亿美元订单总额，清洁能源船占比超七成。

一南一北，一新锐一老将，两家船厂的订单狂飙绝非偶然。这背后，是中国造船业已然到来的"超级周期"——产能拉满、技术拔尖，订单排期直抵2029-2030年，全球超七成新船订单正持续涌向中国船厂。

恒力重工：三年逆袭，从"鬼厂"到全球油轮新标杆

恒力重工的崛起堪称行业传奇。它的前身是韩国STX大连船厂，2008年金融危机中轰然倒塌，留下两万工人失业，厂区沦为杂草丛生的"鬼厂"。2022年，恒力集团以17.3亿元接手这座废弃船厂，谁也没想到，短短三年时间，这里竟蜕变成全球单体面积最大、现代化程度最高的造船基地。最新斩获的8艘油轮订单，每一个细节都藏着行业信号。2 艘 VLCC 由 “欧洲知名船东” 订造，合同金额合计 2-3 亿美元，计划分别于 2027 年第四季度和 2028 年第二季度交付；6 艘LR2 型成品油船的订购方为 “国际知名船东”，合同金额合计 4-6 亿美元，将于 2027 年相继交付。交付期定在2027-2028年，恰好赶上全球老旧VLCC集中拆解、IMO碳强度指标（CII）强制执行的关键节点，精准踩中市场需求节奏。

价格更是恒力的杀手锏。根据母公司公告，其VLCC单价在1-1.5亿美元之间，LR2约6670-10000美元。经纪公司 Clarkson 最新数据，当前新造 VLCC 参考价为 1.265 亿美元，阿芙拉型原油运输船参考价 7200 万美元，而成品油运输版本需在此基础上额外增加 200 万 - 300 万美元，恒力重工的报价区间与市场价格水平基本吻合，并非低价倾销，而是中国船厂在钢材采购、劳动力成本和供应链整合上的硬实力体现，更是恒力以利润换市场的战略魄力。如今的恒力，手持订单已逼近180艘，生产排期排到2029年。 Clarksons 航运情报网数据，其手持订单涵盖多元品类，包括 28 艘超大型集装箱船、35 艘集装箱船、12 艘好望角型散货船、12 艘阿芙拉型成品油船及 4 艘超大型集装箱船，其余以中型散货船为主，同时还涉足 LNG 双燃料、甲醇双燃料等高端领域。2025年全年拿下超50艘订单，平均每周都有新单入账，欧洲船东占比超六成。希腊、挪威等国船东之所以趋之若鹜，既因为韩国船厂槽位排期更长、价格更贵，更因为恒力的绿色智能标准——WinGD双燃料主机、碳捕集预留、空气润滑系统，完全对标2030年IMO净零目标。

扩张的脚步还在继续。

2025年初二期"未来工厂"投产，三期项目再投27亿元，目标是2027年年产能突破1000万载重吨。届时，全球每4艘VLCC中就有1艘出自恒力，每5艘Aframax/LR2中至少2艘带着恒力印记。

扬子江船业：民营船厂的“清洁能源帝国”

如果说恒力是"野蛮生长"的黑马，扬子江船业就是民营船厂中"技术+资本"的典范。作为新交所上市公司，这家企业现金流充裕，手持订单排到2030年，清洁能源船占比高达71%，堪称全球最被看好的船厂之一。

2025年前三季度，扬子江拿下21.7亿美元订单，是2024年上半年的4倍，其中38艘集装箱船、10艘散货船和2艘LPG船，清洁能源船占比七成。这样的成绩源于多年技术积累：2022年拿到GTT Mark III膜式围护系统授权，成为国内首家能造17.5万方大型LNG运输船的民企；2024-2025年，接连斩获甲醇双燃料、氨燃料预留超大型集装箱船订单。CEO任乐天在业绩说明会上的表态很直白："一级船厂大船槽位已排到近五年"，翻译过来就是"想订船？排队到2029年以后"。这份底气来自三张王牌：228.3亿美元手持订单结构健康，平均船价高、利润厚，清洁能源船占比已升至74%；红园新基地投资30亿元，86.6万平方米厂区2027年建成后专攻LNG等清洁能源船，年产能提升15%-20%；资本运作老道，32艘自营船队平均船龄仅8.4年，通过买卖船调节现金流，持续回购股份，2025年股息率预计超5%。

更具远见的是生态转型。扬子江已启动LNG终端业务，2027年建成后将拥有独立储罐和加注能力，未来不仅造船，还能提供绿色燃料，形成"造船-能源-航运"闭环。2025年上半年，公司净利润达42亿元，同比增长37%，毛利率提升至34.5%，钢材采购成本较行业平均低8%，成本管控与盈利能力双双领跑行业。

双雄并立，重塑全球造船产业版图

恒力与扬子江，一家复兴东北老工业基地，一家深耕江苏民营经济；一家主攻油轮散货，一家偏重集装箱与清洁能源。但两者的共同点显而易见：订单排期直指2030年，欧洲顶级船东占比持续提升，绿色智能成为标配。这背后是全球造船业的格局重塑。中国已连续15年造船三大指标全球第一，2024年新接订单市占率74.1%，手持订单63.1%，2025年前三季度仍保持65%以上。韩国虽在部分高端船型有技术优势，但槽位排期更长、价格更高，市占率已压缩至25%左右；日本基本退出主流商船竞争，欧洲则早已沦为"博物馆级"存在。即便2025年全球新船订单前三季度同比下降60%（主要因2023-2024年订单透支），中国船厂订单覆盖年数仍稳定在3.6-3.7年，高于韩国的3年以下。这意味着，2026年起中国造船的全球市占率还将进一步扩大。

黄金五年将至，机遇与风险并存

展望2026-2030年，中国造船将迎来真正的"黄金五年"。多重利好因素叠加：

• 2027-2030年，全球超400艘20年船龄以上VLCC、800艘Aframax面临强制退役，CII、EEXI等四重监管将淘汰高油耗老船，换船潮不可避免；
• 替代燃料船成为主流，2030年前全球相关订单占比将从48%升至80%以上，中国船厂已提前布局核心技术；
• 地缘政治层面，美国商船订单仅占全球0.5%，短期内无法撼动中国地位，红海危机、俄乌冲突带来的"影子船队"需求也间接刺激订单；
• 产能瓶颈即将打破，2025-2027年新增15个大型船坞、50条以上涂装生产线，年产能将从5500万载重吨跃升至7000万以上。

但风险同样不容忽视。钢价波动、人民币汇率变化、欧美潜在新关税、船东资金链断裂等，任何一个环节出问题，都可能让高位运行的造船周期出现回调。

从"世界工厂"到"全球领航者"

恒力与扬子江的2025，是中国造船业超级周期的生动缩影。当全球七成新船订单、六成以上手持订单指向中国，当欧洲最挑剔的船东心甘情愿排队等槽位，当韩国船厂不得不正视中国同行的崛起，一个清晰的事实已然浮现：未来十年，全球航运业"谁造船、造什么船、怎么造"，中国已掌握话语权。这不是傲慢，而是硬实力支撑的现实。对船东而言，现在订船已是明智之选，再晚真的没槽位；对投资者来说，中国头部船厂股票仍是未来五年最确定的优质标的；对韩日造船业而言，如何在全球造船新格局中找到自身定位，已是迫在眉睫的课题。中国造船的超级周期，才刚刚拉开序幕。

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