油价“疯涨不止”，航空货运燃油附加费“各走各路”乱象！

航空旅（FlightGlobal）消息，3月下旬，随着喷气燃料价格大幅上涨，货运燃油附加费急剧攀升，但并非所有航空公司都随之调整。

来自中国香港的新数据显示，各航空公司公布的货运燃油附加费（FSC）水平差异日益扩大，部分航空公司维持价格不变，而另一些则大幅提高附加费。此前，由于多年来航空公司不断缩减对冲计划，部分行业再次面临燃油价格波动的影响，燃油附加费由此出现差异。1月和2月，燃油附加费基本同步变动。各大航空公司长途附加费较为集中：国泰货运1月为4.4港元/公斤，2月降至3.8港元/公斤；汉莎货运从4.4港元/公斤降至3.8港元/公斤；日本航空从4.3港元/公斤降至3.7港元/公斤；中华航空从4.9港元/公斤降至3.8港元/公斤。进入3月初，这一模式依然持续，大多数航空公司的附加费保持在每公斤3至4港元左右。数月以来，燃油附加费似乎如预期般随燃油价格变动，且各航空公司趋于一致。但随后情况发生了变化。从3月20日起，国泰货运将其长途货运燃油附加费从每公斤3.2港元提高至12.9港元，而其他航空公司并未跟进。汉莎航空基本保持在每公斤3至4港元的区间，阿特拉斯航空保持在每公斤3.0港元左右，日本航空和中华航空的附加费变化有限。短短数日内，长途货运燃油附加费从每公斤约3港元到近13港元不等，同一市场内的价差超过四倍。

价格飙升根源：原油与炼油利润双驱动

根据国泰货运引用的国际航空运输协会（IATA）数据，受原油价格上涨和炼油利润激增的推动，全球喷气燃料平均价格从2月20日当周的每桶95.95美元飙升至3月20日的每桶197.00美元。国泰货运主管多米尼克·佩雷特（Dominic Perret）表示，这种情况给整个行业带来了“挑战和波动”。他说：“喷气燃料价格的飙升给全球航空公司带来了巨大压力。”这一压力不仅体现在运营成本的大幅增加上，还对航空公司的财务状况和市场竞争力产生了深远影响。高昂的燃油成本可能迫使航空公司调整航线布局，减少一些盈利性较差的航线，或者提高机票价格，但这又可能影响乘客数量，进一步压缩利润空间。

尽管如此，附加费的涨幅仍远低于一些航空公司所提高的幅度，这引发了人们对燃油附加费定价方式的质疑。究竟是何种因素导致附加费与燃油价格涨幅出现如此大的偏差，是定价机制的不合理，还是航空公司有其他隐性的考量，这成为了行业内外关注的焦点。

行业差异难解：成本与定价脱节

货运代理Air Charter Service的货运主管丹·摩根 - 埃文斯（Dan Morgan - Evans）表示，这种差异越来越难以解释。他说：“显然，我们和其他人一样，油价是目前我们业务的主要影响因素。但各航空公司的燃油附加费差异很大。”他补充说，成本与价格之间的联系并不总是清晰明了。他说：“你会认为很多航空公司都对燃油进行了对冲——也许它们没有，或者它们只是以油价上涨为借口。”从航空公司的角度来看，对冲策略的差异确实可能导致成本的不同。

一些航空公司可能由于对冲比例较低，在油价上涨时面临更大的成本压力，但这是否就意味着它们有理由大幅提高燃油附加费呢？或者，是否存在一些航空公司利用油价上涨的机会，通过提高附加费来增加额外利润？“对我们来说，这很困难。客户了解市场情况，但当先前签约的航班突然被收取巨额燃油附加费时，他们仍然难以接受。”对于货运代理和托运人来说，燃油附加费的不确定性给他们的业务规划和成本控制带来了极大的挑战。他们需要与航空公司进行复杂的谈判和协商，以尽量减少燃油附加费对自身业务的影响，但这往往并非易事。

对冲策略转变：行业风险敞口扩大

燃油附加费出现差异的背景是航空公司管理燃油风险方式的重大转变。过去二十年来，许多航空公司，尤其是美国的航空公司，缩减或放弃了燃油对冲计划。曾是对冲领域领军者的西南航空公司于2025年正式退出对冲，称该策略已变得“昂贵且不可靠”。

批评人士认为，这反映了对风险管理理解的误区。最近航空公司开始将对冲部门视为利润中心，而非保险政策，在价格下跌、衍生品显得昂贵时便放弃对冲。这种短视的行为使得航空公司在面对燃油价格波动时更加脆弱。当油价上涨时，它们缺乏有效的对冲手段来降低成本压力，只能通过提高燃油附加费等方式将成本转嫁给客户。其结果是，行业更容易受到燃油价格突然冲击的影响。随着炼油利润最近达到2005年飓风引发的危机以来的水平，一些分析师警告称，航空公司现在面临数十亿美元的额外年度燃油成本。这些额外的成本不仅会影响航空公司的盈利能力，还可能导致整个行业的竞争格局发生变化。一些实力较弱的航空公司可能因为无法承受高昂的燃油成本而面临经营困境，甚至倒闭。

国泰对冲现状：部分保护但仍有压力

国泰航空表示，在当前环境下，对冲只能提供部分保护。佩雷特先生说：“和许多航空公司一样，国泰航空进行燃油对冲以管理价格波动。然而，2026年我们的对冲仅覆盖原油成分的约30%，且不适用于炼油成分。”这意味着国泰航空在面对原油价格上涨时有一定的缓冲，但对于炼油利润的波动却无能为力。“燃油附加费是减轻和回收部分增量燃油成本的另一重要机制……我们不得不提高燃油附加费以应对喷气燃料价格的上涨。”尽管国泰航空通过提高燃油附加费来缓解成本压力，但这种做法也面临着市场接受度的考验。如果附加费过高，可能会导致客户流失，影响公司的市场份额和长期发展。

全球对冲差异：成本压力与定价不一

从理论上讲，不同的对冲策略应导致不同的成本结果。汉莎航空和国际航空集团（IAG）等欧洲航空公司通常会对近期的大部分燃油风险进行对冲，往往覆盖未来12至24个月预期消耗量的大部分。这种较为保守和全面的对冲策略使得它们在面对燃油价格波动时能够更好地稳定成本，减少对燃油附加费调整的依赖。包括国泰航空在内的亚洲航空公司也维持结构化的对冲计划，尽管覆盖范围有所不同。亚洲航空公司在对冲策略上可能会根据自身的市场定位、航线布局和财务状况等因素进行调整，但总体上也有一定的对冲比例来应对燃油价格风险。相比之下，据信包括阿特拉斯航空在内的美国航空公司对冲很少或根本不对冲，而是依赖合同转嫁或市场定价。美国航空公司的这种做法使得它们在燃油价格波动时面临更大的成本不确定性。当油价上涨时，它们只能通过提高价格或与客户重新谈判合同等方式来转嫁成本，这可能导致客户的不满和市场份额的流失。然而，中国香港的燃油附加费数据并未显示出风险敞口与定价之间的一致关系。相反，最新数据表明，燃油附加费也可能作为一种灵活的定价工具。这表明，除了成本因素外，航空公司在制定燃油附加费时还可能考虑了市场竞争、客户需求、公司战略等多种因素。

市场波动下的定价策略：灵活性与矛盾性并存

在稳定的市场中，航空公司的行为趋于一致，给人一种标准化机制的印象。但在波动条件下，这种一致性被打破，差异显现出来。一些航空公司逐步调整，另一些则大幅调整，还有一些则根本不收取单独的附加费。这种差异化的定价策略反映了航空公司在面对市场波动时的不同应对方式和战略考量。逐步调整的航空公司可能更注重市场的稳定性和客户的忠诚度，希望通过平稳的价格调整来减少对客户的影响；大幅调整的航空公司可能是为了迅速应对成本压力，确保公司的财务状况稳定；而不收取单独附加费的航空公司可能是通过其他方式来消化燃油成本，或者将其纳入整体价格体系中，以保持市场竞争力。所以，尽管燃油附加费可能随燃油价格变动，但并非以统一或总是成比例的方式变动。这种非统一性和不成比例性给市场带来了更多的不确定性和复杂性。托运人在选择航空公司时，不仅需要考虑价格因素，还需要考虑航空公司的定价策略和稳定性，以降低自身的运营风险。

随着能源市场波动性回归，且航空公司管理燃油风险的方式日益分化，这种差异可能会更加明显。航空公司需要重新审视自己的燃油风险管理策略，寻找更加有效和灵活的方式来应对燃油价格波动。对于托运人来说，问题不再仅仅是燃油价格将走向何方，而是航空公司将如何应对。托运人需要加强与航空公司的沟通和合作，建立更加稳定和透明的定价机制，以减少燃油附加费波动对自身业务的影响。同时，托运人也可以考虑通过多元化运输方式、优化供应链管理等措施来降低对航空货运的依赖，提高自身的抗风险能力。在航空旅（FlightGlobal）看来，在未来的航空货运市场中，燃油价格波动将继续是一个重要的影响因素。航空公司、货运代理和托运人都需要密切关注市场动态，及时调整自己的策略，以适应不断变化的市场环境，实现可持续发展。相关阅读：中国航司“国家队”跑步进场，重塑中欧航线新格局悲观！汇丰预计中国航空业2026年将继续亏损！中东战争推升国内航线燃油附加费大涨5倍！｜航空旅

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