马士基码头公司（APM Terminals）于上周末正式启用其苏伊士运河集装箱码头（SCCT）的最新扩建项目，为东地中海转运市场新增约 200 万标准箱的年处理能力。
然而，随着达米埃塔港一座新码头即将投用，东地中海转运市场的运力将迎来突然激增。
苏伊士运河集装箱码头（SCCT）扩建详情
此次扩建新增近 1 公里岸线和 51 万平方米堆场，配备 12 台岸桥、30 台电动轮胎式龙门起重机（RTGs）及 90 余辆集卡。年处理能力提升 220 万标准箱，使 SCCT 总运力达 700 万标准箱；包括西塞得港码头在内，塞得港整体运力已增至 800 万标准箱。
该码头是马士基码头公司姊妹企业马士基集团（Maersk）与赫伯罗特（Hapag-Lloyd）“双子星合作网络”（Gemini Cooperation network）的核心港口之一。
马士基码头公司在声明中表示：“SCCT 是马士基集团与赫伯罗特精选的 8 个枢纽码头之一，构成双方东西方航线网络的核心支柱。该网络旨在通过更少靠泊、卓越码头运营，保障船期可靠性、具备竞争力的转运时间及稳健的运营效率。”
红海危机下的运营表现
尽管受红海危机影响，苏伊士运河航运大幅减少，但 SCCT 的集装箱吞吐量仍保持稳健 ——2021 年疫情需求高峰时处理 450 万标准箱，2022 年降至 420 万标准箱，2023 年为 395 万标准箱。
2024 年作为红海危机全面影响的首个整年，该码头吞吐量仍达可观的 390 万标准箱。这主要得益于双子星合作网络伙伴持续停靠：其 4 条亚欧地中海航线、1 条印欧航线及 5 条地中海穿梭航线均保留该码头靠泊，且自红海危机后新增 3 条地中海 - 吉达 “桥梁” 航线，服务沙特进口门户。
东地中海枢纽港口竞争格局
SCCT 的新增运力显然基于长期规划，且预设苏伊士运河航运终将恢复。但随着塞得港与埃及另外两大枢纽港 —— 亚历山大港、达米埃塔港陷入三方竞争，双子星合作网络伙伴及联盟竞争对手在设计东地中海转运网络时，将面临更多选择。
目前市场分工清晰：SCCT 是双子星合作网络的枢纽；达米埃塔港为卓越联盟（Premier Alliance）与地中海航运（MSC）联合运营的两条亚欧地中海航线提供服务；海洋联盟（Ocean Alliance）的 MED5 亚欧地中海航线挂靠亚历山大港的达飞 55 号码头（CMA CGM’s Terminal 55），而中远海运控股的希腊比雷埃夫斯港通常是该区域首选转运枢纽。
达米埃塔新码头的影响
即将投用的达米埃塔二号集装箱码头（又称 DACT，达米埃塔联盟集装箱码头）或将改变这一格局。赫伯罗特持有该码头 39% 股份，其旗下新兴港口板块汉萨同盟全球码头公司（Hanseatic Global Terminals）将其列为旗舰项目。
DACT 定位为 “专用东地中海转运枢纽”，将为市场再添 330 万标准箱年运力。据 eeSea 班轮数据库数据显示，未来几年东地中海市场或将面临显著运力过剩。
理论上，DACT 能为双子星合作网络伙伴提供与 SCCT 相同的核心优势 —— 专用码头运力，但结合当前运量水平，合作伙伴无需同时启用两大港口。
不过，正如近期有消息指出的，若 2025 年苏伊士运河航运恢复，该码头或将迎来运量增长的黄金机遇。若欧洲地中海港口如预期般出现集装箱拥堵，达米埃塔新码头的新增运力可能会迎来迫切需求。
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