马士基必须上缴巴拿马港口利润？！期限最长可达18个月！

2026年2月25日消息，巴拿马运河作为全球最重要的航运通道之一，每年承载着约5%的世界海运贸易，其两端入口处的巴尔博亚（Balboa）和克里斯托瓦尔（Cristóbal）两大集装箱港口战略意义非凡。

近日，这两大港口的管理权发生重大变动：巴拿马政府正式终止了香港长江和记实业（CK Hutchison）旗下子公司巴拿马港口公司（Panama Ports Company）的长期特许经营权，并将临时运营权分别授予丹麦马士基集团的子公司APM Terminals和瑞士-意大利航运巨头地中海航运公司（MSC）的子公司Terminal Investment Limited（TIL）。这一过渡期最长可达18个月，其间两大运营商需向巴拿马国家上缴绝大部分运营利润，并支付高额费用。

据巴拿马当地媒体《La Prensa》报道，前巴拿马运河管理局局长阿尔贝托·阿莱曼·苏维埃塔（Alberto Alemán Zubieta）目前领导技术团队负责两大港口的过渡工作。他透露，APM Terminals在临时运营巴尔博亚港期间，必须支付租金并将利润移交给巴拿马国家。同时，该公司需为最多18个月的运营权支付总额约2560万美元的费用。具体而言，前6个月每月支付175万美元的管理费，接下来的6个月每月150万美元，最后6个月每月110万美元。

同样，MSC旗下的TIL在接管大西洋一侧的克里斯托瓦尔港时，也需支付约1580万美元的类似费用，并将运营利润上缴国家。这一安排被视为巴拿马政府确保港口连续性、同时最大化国家收益的过渡策略。苏维埃塔强调，新合同仅覆盖港口码头运营区域，不包括此前CK Hutchison特许经营权中包含的其他土地。这些额外区域今后将直接为国家带来每年约2000万美元的特许费收入。

Jyske Bank航运分析师海德·安朱姆（Haider Anjum）分析认为，马士基愿意在过渡期内放弃利润并承担高额费用，实质上是一种战略性“投资”。“马士基很可能坚信自己能在后续的永久合同招标中胜出，”安朱姆表示，“否则他们不会接受这样的条件。这显示出他们对巴尔博亚港的长期信心。”

两大港口的控制权变动源于一场始于2025年初的争议。当时，美国总统唐纳德·特朗普公开指责中国“控制”巴拿马运河，并声称美国将“夺回”它。随后，巴拿马当局对CK Hutchison子公司展开调查。2026年1月，巴拿马最高法院裁定该公司与国家签订的特许合同因现代化和投资要求违反宪法而无效。经过29年的运营，审计数据显示巴拿马国家仅从中获得约4.83亿美元收入，却造成约8.53亿美元的“损失”。

海德·安朱姆（Haider Anjum）认为，此次风波后，中国运营商重返巴拿马运河港口的可能性较低。他列出三大潜在永久运营商候选：马士基和MSC自然位列前茅，此外巴拿马本国港口管理局也有可能接管，以此刺激本地经济并优先雇用本国公民。巴拿马总统何塞·劳尔·穆利诺（José Raúl Mulino）早在2月初就对路透社表示，今后绝不会再将两大港口的特许权授予同一家公司。

过渡期结束后，巴尔博亚和克里斯托瓦尔两大港口将通过国际公开招标重新分配永久经营权。这不仅关乎港口的经济收益，更折射出地缘政治博弈下全球航运基础设施控制权的微妙变化。马士基与MSC的临时入场，或许正是它们为长远布局所付出的“学费”，而巴拿马国家则借此机会重新掌握主动，重塑运河门户的运营格局。

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