海湾一打仗，油价暴涨，中东枢纽瘫痪，欧洲航线乱成一锅粥。大部分航司都在忙着算账、砍线、涨价。但仔细看看中国航司的操作，有几招确实挺有意思，值得单独拿出来聊聊。
操作一：趁你病，顺势加密中欧直飞航线——吃透“俄罗斯领空红利”
这个其实不是新鲜事，俄乌冲突后就存在了，但海湾冲突把它放大了。欧洲航司被禁止飞越俄罗斯领空，从欧洲去东亚得绕道南边或者更远的北极航线，飞行时间多一两个小时，燃油成本多一大截。中国航司呢？照样飞俄罗斯，路线更直、时间更短、成本更低。以前这个优势只是“纸面上的便宜”，因为旅客不一定在意，很多人还是走中东中转。但海湾冲突把中东枢纽给端了，旅客没得选，只能直飞。这时候中国航司的成本优势直接变成了运营优势。拿一条具体的航线算笔账：中国到希腊，波音787执飞，除去安全员座位可售322座。海湾冲突后，中东中转瘫痪，直飞需求暴增，目前平均客座率冲到85%以上，票价也水涨船高，平均票价能稳定在6000元左右。飞行时间11小时，油价上涨后小时综合成本约10万元，一趟总成本110万元。收入端：322座*85%客座率*6000 = 164万元。单趟利润约54万元。现在中欧航线中国航司占了八成运力，是规则不对称带来的结构性碾压。
操作二：砍支线、宽体飞短途——一次漂亮的“运力腾挪”
这个操作其实是两步棋，但本质是一件事：把不赚钱的运力，腾挪到能赚钱的地方去。第一步，砍掉二线城市的国际支线。近期，青岛、厦门、武汉、成都直飞日韩、东南亚、澳新的航班，大批量取消。很多人觉得这是航司面对油价高企扛不住了，但换个角度看，这何尝不是一次主动的供给侧改革。以前这些航线很多靠地方政府补贴撑着，油价一涨，窄体机飞支线的单位成本太高，客座率又上不去，飞一班亏一班。与其硬撑，不如主动撤退，把运力和时刻资源腾出来。第二步，腾出来的运力去哪了？拿去飞短途宽体机。以前上海飞东京、北京飞首尔，都是A320、B737，现在787、A330已经上场。为什么？因为二线客流被砍之后，仍有出行需求的旅客不得不挤到北上广枢纽，短途国际线的客座率就能有保障。宽体机虽然油耗高，但座位多，单位成本反而比窄体机低。而且宽体机的公务舱能卖高价——短途商务客对价格不敏感，但在意舒适度。而且，这招还解决了另一个问题：当前国际长航线尚未恢复到疫情前水平，飞机闲着也是闲着，现在拿去飞短途，如果一天能飞三四段，相当于把宽体机变成了“万能插头”，利用率将拉得满满。这个“砍支线+宽体飞短途”的组合拳，本质上是一次运力的调配和腾挪：砍掉亏损的，集中到赚钱的；消化闲置的，盘活存量资产。不是认输，是腾笼换鸟。
操作三：燃油附加费的“精准微操”
这个看起来不起眼，实则成为了一个灵活的调节工具。油价一涨，航司普遍上调燃油附加费，我们看到中国航司在分航线、分舱位、分时段动态调整这个费用，一套打法之下客座率都还不错。比如中欧直飞，因为需求暴增、客座率高，燃油附加费涨得最猛。短途航线，竞争激烈，涨幅相对克制。此外，还把燃油附加费和舱位挂钩——经济舱收得少，公务舱收得多。当下，公务舱的基准票价水涨船高，叠加更高的附加费后，一张中欧公务舱的总价轻轻松松突破两万，但对商务客，该飞还是得飞。这套打法归结为一句话：不是硬涨价，而是精细化转嫁——分航线、分市场、联动基准票价、动态测试反应。涨后客座率坚挺的航线，放心加航班、换宽体机；客座率掉得快的航线，谨慎投放甚至缩减班次。附加费成了低成本的市场调研工具。总结：这几招背后是什么逻辑？把这些操作串起来看，中国航司在海湾冲突下的应对，其实就干了一件事：把不对称优势用到极致。俄罗斯领空是不对称优势，就拿来打中欧航线，抢欧洲航司的市场，以及更广泛的太平洋航线中转市场。二线支线亏损、宽体机闲置，那就砍掉亏损的、盘活闲置的，来一次运力腾挪。燃油附加费是精细化运营，不搞一刀切，能多赚就多赚。这些操作单独看都不算惊天动地，但组合在一起，就形成了一个灵活、高适应性的战术体系。这些“可圈可点”的地方——不是运气好，或许是真章法。
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