国泰货运“甜蜜陷阱”：运量创新高，燃料危机却“卡脖子”

国泰货运在航空货运领域处境尴尬：业务表现优异，前景却不容乐观。

据近期披露，3月份货运量同比增长11%，可用货运吨公里数增长2%，第一季度货运量较2025年增长8%。随着中东冲突重塑贸易航线，国泰优先（Cathay Priority）、国泰专家（Cathay Expert）、国泰危险品（Cathay Dangerous Goods）等专项产品需求激增，托运人纷纷抢订长途货运舱位。

按常理衡量，货运部门在这场冲突中表现优异。问题在于，冲突同时摧毁了国泰满足货运需求所需的基础设施。飞往迪拜和利雅得的客运航班至少暂停至6月30日。飞往这两座城市的货机服务也停飞至5月31日，即便仍在执飞欧洲航线的货机也受诸多限制。过去经迪拜中转的八条亚欧货机航线中，有五条现已改为直飞，由于缺少这一中途加油点，货机载重限制大幅收紧。国泰货运主管Dominic Perret承认，公司正在寻找替代加油点，但尚未公开确定可行方案。在找到替代方案前，这五条航线每次起飞时载货量都受限。

腹舱运力问题

此外，腹舱运力也面临挤压。国泰航空将于5月中旬至6月底削减约2%的客运航班，其低成本子公司香港快运（HK Express）则削减6%。国泰航空坚称，这些调整是因燃油成本上涨而采取的临时整合措施。但“临时”一词在此处分量颇重。据国际航空运输协会（IATA）截至4月中旬的数据，自2月底以来，航空燃油价格几乎翻番，从每桶约99美元涨至近198美元，业内无人认为霍尔木兹海峡局势能按航空公司计划表解决。国际能源署（IEA）警告称，欧洲航空燃油储备可能仅够维持六周。与此同时，亚洲炼油厂正开始限制航空燃油出口，以保障国内供应。

对货运代理而言，形势严峻。即便国泰航空主干航线仅削减2%的航班，也会大幅减少香港的腹舱运力，尤其是飞往欧洲、北美和澳大拉西亚的长途航线，而这些航线正是货运需求最旺盛的地区。国泰航空虽已增加部分飞往欧洲的客运航班和座位数，以承接从中东改道的客运需求，从而部分弥补了腹舱运力，但在航空公司因燃油成本而亏损的情况下，货运并非优先事项。（4月24日星期五更多背景信息：“国泰航空宣布发行首笔总额20.8亿港元（2.65亿美元）的港元公募债券”。）

谁将受损？首当其冲的是那些未与国泰货机网络签订整舱协议的中型货运代理。他们如今只能争抢运力受限、载重受限的航班的剩余舱位，而运价已持续数周上涨。从大中华区运出半导体、化学品和药品等货物的托运人，正面临双重挤压：基础运价上涨叠加燃油附加费上调，且运输时间可靠性愈发难以保证。相对而言，提前锁定舱位的货运平台和集运商，以及能提供完全绕过海湾地区航线的替代航空公司，将成为赢家。例如，顺丰航空新开通的鄂州至巴黎航线，时机恰到好处。但市场整体现状是运力紧张。欧洲航空公司也在应对自身的燃油问题，汉莎货运因CityLine削减航班已停飞其A321货机机队，国际航空集团（IAG）货运的中东网络仍严重受阻，这意味着国泰航空流失的货运量无处可去。下一步国泰航空官方表示，客运业务将于6月后全面恢复，“视中东局势和航空燃油价格而定”。这一表述应引起任何围绕香港枢纽运力制定第三季度供应链计划者的担忧。国泰航空行政总裁林绍波（Ronald Lam）3月底表示，若需求下降或成本缓解措施不足，公司2026年10%的运力增长目标可能会调整。截至4月中旬，成本缓解措施已证明不足。更深层次的问题是，Perret及其团队必须找到结构性解决方案，以解决亚欧货机载重问题。迪拜不仅是加油点，也是创收点，返程航班会装载超级跑车等高价值货物及海空联运货物。任何替代中转点不仅需提供跑道和航空煤油，还需具备商业合理性。阿拉木图？第比利斯？孟买？每个选项都存在运营或政治层面的复杂性。若霍尔木兹海峡危机持续至第三季度，且4月8日宣布的停火未能恢复该海峡的正常航运，航空货运市场将迎来一个以运力配给、附加费上涨以及更多货运转向本已拥堵的海运和铁路运输为特征的夏季。对国泰货运而言，悖论愈发尖锐：世界越需要其运营，其运营就越艰难、成本越高昂。

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