航空旅（FlightGlobal）消息，汉莎集团已采取行动，进一步收紧对ITA Airways的控制权，宣布计划将其在这家意大利航空公司的持股比例从41%提升至90%。此举是汉莎长期战略中的又一重要步骤——该战略旨在围绕多个枢纽航空公司，打造欧洲最大的泛欧航空集团。此次多数股权收购预计将于2027年第一季度完成。
然而，这笔交易更深层的意义或许在于以西约1200英里的里斯本——汉莎在那里仍在为争夺TAP Air Portugal而苦战。虽然ITA为汉莎提供了一个以罗马菲乌米奇诺机场（FCO）为中心的强大南欧平台，但与此同时，这也将让监管机构和葡萄牙官员更加担忧：是否应允许这家德国集团再控制另一家具有战略重要性的南欧航空公司。
汉莎集团已采取行动，进一步收紧对ITA Airways的控制权，宣布计划将其在这家意大利航空公司的持股比例从41%提升至90%。此举是汉莎长期战略中的又一重要步骤——该战略旨在围绕多个枢纽航空公司，打造欧洲最大的泛欧航空集团。此次多数股权收购预计将于2027年第一季度完成。
然而，这笔交易更深层的意义或许在于以西约1200英里的里斯本——汉莎在那里仍在为争夺TAP Air Portugal而苦战。虽然ITA为汉莎提供了一个以罗马菲乌米奇诺机场（FCO）为中心的强大南欧平台，但与此同时，这也将让监管机构和葡萄牙官员更加担忧：是否应允许这家德国集团再控制另一家具有战略重要性的南欧航空公司。
据路透社报道，汉莎已确认将行使期权，通过以3.25亿欧元购买第二批股份，将其在意大利ITA Airways的持股比例提升至90%。剩余的10%股份目前仍由意大利政府持有，不过汉莎保留了最终实现全资控股的期权。该交易仍需获得欧洲和美国当局的批准，预计将于2027年初完成交割。
此举距离汉莎正式完成对ITA的首轮投资并开始将其整合进更广泛的航线网络和常旅客生态体系，仅过去不到一年。自那以来，ITA Airways已逐步加深与汉莎集团旗下其他航空公司的整合，包括转入汉莎的Miles & More常旅客计划、将其在德国的运营转移至汉莎在法兰克福机场（FRA）和慕尼黑机场（MUC）的航站楼，并于今年3月底正式加入母公司所在的星空联盟。
汉莎CEO Carsten Spohr在该航空公司的年度股东大会上表示，集团已完成了"我们历史上最快的航空公司整合"，并进一步说道：
"ITA Airways将作为我们的第五家网络航空公司，在汉莎集团中发挥核心作用，并强化我们的多枢纽、多品牌、多运营许可（AOC）战略。"
对汉莎而言，这使其获得了欧洲第三大航空市场的所有权控制权，但ITA背后的战略逻辑从来都不仅限于意大利。汉莎的传统枢纽——法兰克福、慕尼黑、苏黎世、维也纳和布鲁塞尔——都集中在中欧。罗马则为集团提供了其历史上一直缺乏的东西：一个更有利于通往南美、北非、中东和地中海休闲目的地客流量的南欧门户。
这一点之所以重要，是因为现代航空集团越来越多地围绕长途航线连接和高端客流而非纯粹的本地需求来构建，而罗马则成为一个互补性枢纽，可以为跨大西洋和洲际航线提供客源。ITA也预计将更深入地参与汉莎更广泛的跨大西洋战略，该战略涉及联合航空（United Airlines）和加拿大航空（Air Canada）等合作伙伴。然而，虽然这笔交易在运营层面强化了汉莎，但它同时也可能使另一个收购目标变得更加难以获得。
汉莎对ITA的举措发生在一个敏感时刻，因为该集团同时也在与法航-荷航集团（Air France-KLM）竞争TAP Air Portugal的股份。葡萄牙一直在准备出售其国家航空公司49.9%的少数股权，买家有望成为战略合作伙伴，并可能在未来获得更深层次的控制权。这使得TAP成为欧洲航空业整合中最重要的剩余目标之一。
其吸引力显而易见。TAP不仅仅是一家葡萄牙航空公司：它是一个以里斯本为基地的桥梁，连接着欧洲、巴西、葡语非洲、大西洋岛屿和北美。对汉莎而言，收购TAP的股份将在罗马之外增加第二个强大的南欧平台。然而，对法航-荷航而言，里斯本将更清晰地填补其网络中的空白，为这个法荷集团提供一个其目前尚未拥有的南欧枢纽。
这正是汉莎扩展ITA可能成为问题的地方。欧洲当局在批准汉莎对ITA的投资之前已经施加了补救措施，主要是出于对意大利与中欧之间航线竞争以及涉及汉莎跨大西洋豁免联营体的长途市场竞争的担忧。将TAP纳入考量可能会大幅加剧这些担忧。
与此同时，美国监管机构也很可能对ITA和TAP同时加入汉莎集团持否定态度，因为它们将成为加入大西洋联营体（Atlantic Joint Venture）的第八和第九家航空公司。虽然美国可能不会阻止TAP股份出售给汉莎，但真正关键的是后续影响。美欧航线流量（尤其是通往南欧的流量）过度集中在一个集团手中，也必然会迫使美国当局在反垄断豁免、豁免条款或航线层面补救措施上采取更严厉的立场。
归根结底，葡萄牙当局将拥有最强的话语权，而本周的消息无疑会使他们对汉莎的意图更加谨慎。他们的观点是：里斯本不能沦为又一个喂给枢纽——它是TAP全球战略的核心。葡萄牙官员多次强调，任何未来的所有者都必须维护并加强该航空公司在支持通往巴西、非洲、马德拉、亚速尔群岛和北美航线连接方面的作用。
但随着汉莎现在将重心放在罗马，人们担心TAP将处于次要地位，成为这个庞大航空集团中最后加入的"不受待见的继子"，面临太多相互竞争的枢纽。这不仅是一个监管问题，更是一个政治问题，裂痕已经显现——全国飞行员工会本月早些时候已公开反对汉莎的收购提议。对法航-荷航而言，汉莎确认其在ITA中的多数股权的时机再好不过了。
汉莎会指出，它并不是唯一一家同时进行收购的集团。在汉莎深化对ITA投资的同时，法航-荷航也在加强与北欧航空（Scandinavian Airlines，SAS）的联系。该集团于2023年作为该航空公司重组的一部分，获得了SAS 19.9%的股权，而该持股比例预计将在今年下半年增至60.5%。
然而，其监管影响截然不同。SAS为法航-荷航提供了一个以哥本哈根和斯德哥尔摩为中心的更强北欧地位，但不会产生汉莎目前在南欧面临的那种重叠担忧。在葡萄牙当局评估TAP的竞购方时，他们现在看到的是：
因此，随着TAP争夺战的加剧以及竞标进入最后阶段，两个竞争性收购方案之间日益明显的差异变得越来越重要。对法航-荷航而言，其销售说辞是：它是更合适的选择，因为它将专注于TAP，里斯本填补其网络中的地理空白，而不会产生同等程度的重叠。相比之下，汉莎现在必须说服监管机构：即使罗马作为另一个重要的南欧枢纽加入集团，里斯本仍将保持独立的重要性。
更宏观的背景是，欧洲航空业正在迅速整合为三大巨头阵营：汉莎集团、法航-荷航和IAG，而TAP可能是最后一家真正具有战略意义的网络航空公司。汉莎将ITA持股比例提升至90%的举措无疑加强了其在欧洲的整体地位，但同时也可能削弱了其赢得TAP的政治和监管论据。在争夺欧洲最后一个重大航空业奖项的角逐中，罗马最终可能让通往里斯本的道路变得更加复杂。
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