航空旅（FlightGlobal）消息，美联航的空客A350订单已成为近年来航空史上拖延最久、最具争议的宽体机采购承诺之一。该订单最初于2009年签署，计划引进25架飞机，作为远程机队更新战略的一部分。随后美联航将订单扩大至45架A350-900。然而，随着运营重点转向波音787梦幻客机，该订单被多次推迟并重新评估。与罗尔斯·罗伊斯（Rolls-Royce）的法律僵局已导致该交易陷入停滞，美联航已在财务报告中正式将这45架飞机从未来交付计划中移除。
由于美联航与A350独家发动机供应商罗尔斯·罗伊斯之间的商业纠纷，情况变得更加复杂。根据美联航向美国证券交易委员会（SEC）提交的文件，该航空公司根据2017年协议向罗尔斯·罗伊斯支付了1.75亿美元预付款，以锁定生产档期和长期维护条款。但美联航随后指控罗尔斯·罗伊斯未能履行合同义务，目前正寻求追回款项并要求赔偿。罗尔斯·罗伊斯则否认这些指控。由于A350仅配备罗尔斯·罗伊斯Trent XWB发动机，缺乏替代发动机选项，使得分歧进一步放大，一旦选择该机型，美联航的灵活性便受到极大限制。
美联航A350订单的历史
在周日于里约热内卢举行的国际航空运输协会（IATA）年会上，美联航首席执行官Scott Kirby对罗尔斯·罗伊斯提出批评，重点指出了其服务支持薄弱以及作为A350唯一发动机供应商所造成的结构性限制。他的言论是在行业普遍担忧发动机供应、维护延误以及某些飞机-发动机搭配缺乏竞争压力的背景下发表的。
Scott Kirby还将罗尔斯·罗伊斯与其他主要发动机制造商进行对比，称赞通用电气（General Electric）的出色表现，并认可普惠（Pratt & Whitney）在提升服务和可靠性方面的努力。他通过这一对比突出了发动机制造领域响应程度的差异，尤其是在航空公司高度依赖长期支持协议来维持宽体机队运营、供应链持续紧张的时期。
除了对供应商的批评，Scott Kirby还指出了更广泛的行业瓶颈。他估计，目前全球约有800至900架商用飞机因发动机短缺而停飞。这种情况可能还会持续多年，主要受维护能力受限、供应链延误以及全球对飞机高利用率需求的推动。他认为，这些压力正在限制整个航空业的发展，影响多个航空公司和地区，而非仅限于美联航自身运营。据FL360aero报道，Scott Kirby表示罗尔斯·罗伊斯“并不在乎”。
“通用电气是最好的，我认为普惠正在努力，所以我欣赏他们的态度和所做的工作，而我对罗尔斯·罗伊斯的感受是他们并不在乎。”
发动机独家供应如何加剧商业紧张
A350仅由罗尔斯·罗伊斯Trent XWB发动机提供动力，这意味着选择该机型的航空公司无法在发动机制造商之间进行竞争。这种单一来源模式旨在优化飞机性能和集成，但也意味着一旦做出采购决定，就失去了竞争定价压力。
实际上，这将航空公司与发动机供应商绑定在长期合作关系中，涵盖推进系统和维护支持。虽然此类安排能带来效率和一致性，但如果在定价结构、服务水平或合同解释上出现分歧，航空公司的议价能力也会随之降低。
对美联航而言，这种结构已成为争议的核心。由于A350没有通用电气或普惠的替代发动机（除非对飞机进行重新设计），与发动机制造商关系的任何破裂都会带来比多供应商项目更为严重的后果。
对美联航远程机队规划的战略影响
取消A350订单反映了航空公司在管理大型机队承诺方面的更广泛变化。美联航的远程战略越来越注重灵活性，尤其是在市场需求格局、燃油价格和网络结构持续演变的情况下。
该航空公司已将重点放在波音787的交付上，这些飞机已服务于其众多国际航线，并实现了机队运营的共通性，从而减少了引入另一种宽体机型所需额外培训、备件和维护基础设施的必要性。
综合来看，多次推迟、法律摩擦以及机队优先级的转变，已使A350项目陷入僵局。
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